Valamikor a megbízhatóságáról híres Boeing repülőgépgyár termékeit a második világháborúban használó katonai pilóták széles körben elismerték és tisztelték. Több olyan eset is dokumentáltak, amikor függőleges, vízszintes vezérsík vagy akár az egyik szárny jelentős részének elvesztése ellenére, illetve súlyos szerkezeti károkat elszenvedve a Boeing gyár termékei, a B-17 Fortress, illetve a B-29 Superfortress visszahozták a legénységüket súlyos sérüléseik ellenére.
Nem meglepő, hogy ezeken az alapokon jött létre a jet korszak egyik leghíresebb gépe a Boeing 707-es, amely szintén tovább halmozta a cég eladási sikereit és öregbítette hírnevét. Bár a B-52-esek a vietnámi háború miatt már inkább hírhedtek, mint híresek lettek, a hetven éve (!) szolgáló nehézbombázók szintén az amerikai minőség szimbólumaivá váltak. Valahol a globalizációhoz köthető klasszikus felvásárlási és összeolvadási hullám környékén kezdett el megtörni az a lendület, amely a cég korábbi hírnevét megalapozta. Egyre több és több hír érkezett arról, hogy minőségi problémák vannak a Boeing-ekkel, és már 2010-es évek végén az új Airbus 320neo megjelenésekor a Boeingnek lépnie kellett valamit gyorsan és hatékonyan.
Az egyetlen megoldásnak a 70-es évek végén tervezett 737-es áttervezése volt, amely Max néven került a piacra. Mivel a konkurens európai Airbus-model 15% üzemanyag megtakarítást ígért, ezért az áttervezett hajtóművekkel ellátott gépet gyorsan kellett piacra dobni. Azonban a kapkodva áttervezett 737 MAX-ból 2018 év végén és 2019 elején is lezuhant egy-egy repülőgép több száz ember halálát okozva.
A viszgálatok során kiderült, hogy egy szoftver hiba okozta a katasztrófákat, amely program úgy működött, hogy a pilóták nem tudtak róla, ráadásul kikapcsolhatatlan volt. Ezt tetézte az a helyzet, hogy bárki, aki az amerikai légügyi hatóságnál (FAA) kritikát fogalmazott meg a sok szempontból más területeken is tarthatatlan megoldások ellen, azt azonnal eltávolították a cégtől. A kritikák miatt sikerült a Boeingnek egy olyan törvénymódosítást elérnie, amely miatt beleszólhatott a légügyi hatóságnál, hogy kivizsgálja át őket!
Ennek megfelelően 2017-re a cég saját munkájának már 96%-át saját maga minősítette, amelynek a fenti két katasztrófában meg is lett a következménye. A probléma már olyan szintűvé vált, hogy nemrégiben újabb – egyértelműen műszaki hibából eredő katasztrófák – tépázták meg az amerikai repülőgépgyártó hírnevét. Nem kis mértékben a DEI, azaz a különböző woke ideológiák nyomán felvett; szakmájukhoz, ilyen-olyan okok miatt, nem megfelelően értő emberek munkája miatt állandó minőségi problémák jelentkeznek a gyártás során. Ennek okaz az offloading, azaz a folyamat, amelyben leválasztották a cégről azokat a feladatokat, amelyeket a repülőgép gyártáshoz szükségtelenek ítéltek meg.
Így történhetett, hogy az az üzem, amelyben korábban B-29 és B-52-es bombázókat épültek 2005-ben, egy tőkebefektetési céghez került, míg a Boeing elméletileg főfeladata megmaradt a cégnél. Ehhez képest hamarosan a repülőgépek hátsó részei, a futómű, a repülés irányítási eszközök és egyéb létfontosága berendezések olyan cégekhez kerültek kiszervezésre, amelyek világ minden részen voltak megtalálhatóak. Így lényegében a Boeing egy összeszerelő üzemé vált, némi túlzással egy túlméretezett modellgyártóhoz hasonlítható módon. Erről is szól Jerry Usseem cikke a The Atlanticben, aki részletesen megvizsgálja és feltárja azt a problémát, hogyan lett a korábban megbízhatóságáról híres gyár a kapzsiság és a turbókapitalizmus állatorvosi lova.
Bár az átszervezések után még piacra dobták a rendkívül sikeres 777-est, de az ezután következő modell a csúcsmodern, magasan számítógépesített és rendkívüli üzemanyag megtakarítást lehetővé tevő 787-es Dreamliner már nem a Boeing tervezőirodájában készült. Tervezését egy partner cégekből álló hálózat együttműködésével valósították meg, amely lényegében egy mini Boeing tervezőirodává vált, a klasszikus beszállítói láncok elve alapján megszervezve, de magától a cégtől függetlenül.
Ennek a rendkívül alacsony tőkeigényű megoldásnak nagyon sok támogatója volt, így a cég megszabadulhatott a problémás szakszervezetektől, a költséges műhelyektől és azoktól a fejlesztési összegektől, amelyek minden egyes alkalommal zavarták a befektetők profittal kapcsolatos elvárásait. Gyakorlatilag innentől kezdve a kiszervezésnek köszönhetően az összes ilyen probléma valaki más gondjává vált. Azonban a szép számok mögött a tény egészen mostanáig észrevétlen maradt, hogy a know-how és a szaktudás, amely korábban elérhető közelségben volt, az átszervezéseknek köszönhetően egész egyszerűen már kívül került a cég befolyásán.
Ezeket a problémákat egy Boeing-mérnök, L.J. Hart Smith már 2001-ben előrelátta, és bemutatta a Boeing technológiai konferenciáján. Előadásában rámutatott, hogy a jövőbeni potenciális problémák minimalizálásának érdekében elengedhetetlen, hogy a főbeszállító a helyszínen végezze a feladatát, ahol a beszállítói támogatást, sőt a technikai segítségnyújtást is tud biztosítani a Boeing a számára. Azonban, ha ez nem történik meg, akkor a főbeszállító, a főgyártó teljesítménye nem fogja meghaladni a legkevésbé alkalmas beszállító teljesítményét, hiszen ő is azokra támaszkodik. Sem a Boeing, sem a Wall Street nem hallgatta meg a mérnök szavait, így a Boeing a saját minőségellenőrzését is kiszervezte a beszállítókhoz!
Amikor – előrelátható módon – ezek az ellenőrzések sikertelennek bizonyultak, a Boeingnek magának kellett a költségeket viselnie, úgy anyagilag, mint reputáció számpontjából. Bár a befektetők eleinte örültek, hiszen 2010 és 2019 között a Boeing részvények ára hatszorosára nőtt, azaz 600 százalékkal emelkedett, eközben azonban két, egymáshoz rendkívül hasonló légi katasztrófában 346 ember halt meg. Ezek a katasztrofák csak azért nem okoztak azonnali jelentős problémákat, mert mind a kettő a harmadik világban történt.
Ugyan a fent leírt „összeszerelői” modellt már régóta alkalmazzák az autógyártók; azonban, amíg a két dimenzióban és relatív alacsony sebességgel közlekedő járművek esetében a minőségellenőrzés mindig is kiemelt figyelmet kapott, úgy néz ki, hogy ez a figyelem egy olyan összetett és rendkívül bonyolult rendszer esetében, mint egy sugárhajtóműves, utasszállító repülőgép nem kapta meg ezt a figyelmet. Pedig ebben az iparágban a legkisebb hiba is könnyen emberéletek százaiba kerülhet. Így például, amikor az egyik Boeing ajtaja kiszakadt, az amerikai légi hatóság vizsgálói azt találták, hogy a beszállító Spirit Aerosystemnél az egyik ajtó tömítését gyakorlatilag egy fürdőszobai kézmosóval mosták le, és egy nedves papírral törölték át, a másikat pedig egy szállodaszobai kulcskártyával ellenőrizték, hogy megfelelően tömít-e. Mindezek nyilvánvalóan maximálisan szembemennek az iparág szigorú előírásaival. Az a sötét kor, amely a fenti évtizedes mulasztások nyomán bekövetkezett, nem egy pillanat alatt állt be. Innentől kezdve – logikus módon, ha minden kiváltó okot sikerül is kezelni – a helyreállítása is évekbe, hanem évtizedekbe fog telni.
A Boeing valamikor fényes hírneve pedig nagyon súlyos károkat szenvedett ezáltal. Abban a világban, amelyikben a verseny egyre éleződik, új és új gyártók jelennek meg, ilyen hibákat sem a Trump-féle MAGA, de egyáltalán az amerikai ipar nem engedhet meg magának. Az igazi kérdés az, van-e ideje helyre állítani megingott hírnevét a világ egyik legnagyobb cégének, vagy a feltörekvő orosz, indiai, kínai vállalatok kihasználva a piaci visszaesését átveszik az utasszállító repülőgépek piacának ezen szegmenseit. És arról a felháborító és veszélyes irányról ne is beszéljünk, amelyben a Boeing egyértelmű problémáinat nyilvánosságra hozók kivétel nélkül rejtélyes körülmények között haltak meg, hasonlóan az orosz vezetésnek csalódást okozó mágnások vízbefulladásásaihoz és ablakon történt kieséséhez.
(Köszönöm Dóra Györgynek információkat!)
